November 30, 2021

Transportation Issues Daily

Masalah transportasi di kota kota besar

Problematika Pengiriman & Hubungan Negara Pada Pelayaran

5 min read

Problematika Pengiriman & Hubungan Negara Pada Pelayaran – Industri pelayaran memiliki karakter yang sangat internasional, terutama dalam hal kepemilikan dan flagging. Kepemilikan kapal sangat luas. Meskipun sebuah kapal mungkin dimiliki oleh keluarga Yunani atau perusahaan Jepang, kapal tersebut dapat berbendera di bawah kebangsaan lain. Ada dua jenis register, register nasional, dan register terbuka, yang sering diberi label sebagai “bendera kemudahan”.

Problematika Pengiriman & Hubungan Negara Pada Pelayaran

transportationissuesdaily – Menggunakan flag of convenience memungkinkan pemilik kapal untuk mendapatkan biaya pendaftaran yang lebih rendah, biaya operasi yang lebih rendah, dan pembatasan yang lebih sedikit. Industri maritim sekarang lebih dideregulasi daripada sebelumnya karena perubahan teknis, terutama kapal peti kemas dan pendaftaran terbuka yang beroperasi di bawah perlindungan fiskal. Pada 2017, sekitar 70% dari tonase global terdaftar di bawah bendera kenyamanan, dengan Panama dan Liberia menjadi yang paling umum. Industri pelayaran maritim menawarkan dua jenis layanan utama:

Baca Juga : Jenis Pengiriman Barang Pada Transportasi Air 

Layanan sewa (juga dikenal sebagai Tramp). Dalam bentuk layanan ini, perusahaan maritim menyewa kapal untuk tujuan tertentu, biasanya antara pelabuhan asal dan tujuan tertentu. Jenis layanan pengiriman ini terutama digunakan dalam kasus kargo curah, seperti minyak bumi, bijih besi, biji-bijian, atau batu bara, seringkali membutuhkan kapal kargo khusus yang menjadi unit muat (seluruh isi kapal biasanya diperdagangkan).
Jasa pengiriman kapal. Melibatkan layanan pengiriman terjadwal secara teratur, sering kali memanggil beberapa pelabuhan di sepanjang rute antar-jangkauan. Munculnya kapal peti kemas pasca-Panamax telah mendukung pengaturan layanan antar-jarak karena jembatan darat maritim Panama tidak lagi dapat diakses oleh kapal kelas baru ini.

Untuk memastikan keandalan jadwal, yang jarang melebihi 50%, frekuensi, dan tingkat layanan tertentu (dalam hal panggilan pelabuhan), banyak kapal dapat dialokasikan ke satu rute, yang dapat mengambil bentuk yang berbeda. Misalnya, untuk memastikan kunjungan pelabuhan mingguan, delapan kapal harus dialokasikan untuk layanan antar-jarak antara Eropa dan Asia Pasifik dan sekitar lima kapal untuk layanan trans-Atlantik. Layanan pengiriman laut ini tersedia untuk setiap importir atau eksportir barang, yang menyiratkan bahwa muatan yang dibawa dengan kapal tertentu memiliki kepentingan yang berbeda. Bagian yang berkembang dari layanan liner dalam kemas.

Fitur bersejarah penting dari transportasi kapal laut adalah pengoperasian “konferensi”. Ini adalah perjanjian formal antara perusahaan yang bergerak di jalur perdagangan tertentu. Mereka menetapkan tarif yang dikenakan oleh masing-masing jalur, yang beroperasi misalnya antara Eropa Utara dan Pantai Timur Amerika Utara, atau menuju ke timur antara Asia Utara dan Pantai Barat Amerika Utara. Selama bertahun-tahun lebih dari 100 pengaturan konferensi semacam itu telah ditetapkan. Meskipun mereka dapat dilihat sebagai anti-persaingan, sistem konferensi selalu lolos dari tuntutan badan-badan anti-trust nasional.

Hal ini karena mereka dilihat sebagai mekanisme untuk menstabilkan tarif dalam industri yang secara inheren tidak stabil, dengan variasi yang signifikan dalam pasokan kapasitas kapal dan permintaan pasar. Dengan menetapkan tarif, eksportir diberikan perlindungan dari perubahan harga dan dijamin tingkat penyediaan layanan reguler. Perusahaan bersaing atas dasar penyediaan layanan daripada harga. Bentuk baru organisasi antar perusahaan telah muncul dalam industri pelayaran peti kemas sejak pertengahan 1990-an. Karena biaya penyediaan kapasitas kapal ke pasar semakin meningkat di luar kemampuan banyak operator, banyak jalur pelayaran terbesar telah bersatu dengan membentuk aliansi strategis dengan mantan pesaing. Mereka menawarkan layanan bersama dengan menyatukan kapal di rute komersial utama.

Dengan cara ini, mereka masing-masing dapat mengirimkan lebih sedikit kapal ke rute layanan tertentu dan mengerahkan kapal tambahan di rute lain yang dipertahankan di luar aliansi. Layanan aliansi dipasarkan secara terpisah, tetapi secara operasional melibatkan kerja sama yang erat di pelabuhan pemilihan panggilan dan dalam menetapkan jadwal. Struktur aliansi telah menghasilkan perkembangan signifikan dalam penyelarasan rute dan skala ekonomi pengiriman peti kemas. Konsekuensinya adalah pemusatan kepemilikan, khususnya dalam pengiriman peti kemas.

20 operator terbesar menguasai 26% dari kapasitas slot dunia pada tahun 1980, 42% pada tahun 1992, 58% pada tahun 2003, 81% pada tahun 2013 dan 90% pada tahun 2019. Tingkat konsentrasi menyebabkan kekhawatiran di antara berbagai badan pengatur nasional yang melihat hal tersebut. sebagai praktik persaingan yang berpotensi tidak adil. Misalnya, pada tahun 2013, aliansi besar yang disebut P3 sedang direncanakan antara tiga operator terbesar di dunia, Maersk, MSC, dan CMA CGM, untuk membantu mengurangi kelebihan kapasitas di beberapa rute perdagangan utama, terutama antara Asia dan Eropa.

Namun, pada tahun 2014 pemerintah China menolak aliansi dengan alasan bahwa hal itu menciptakan tingkat konsentrasi yang tidak semestinya dan kemungkinan persaingan tidak sehat dengan operatornya. Oleh karena itu, Maersk dan MSC memutuskan untuk membentuk aliansi yang lebih kecil bernama 2M yang mulai beroperasi pada tahun 2015. Selanjutnya CMA CGM, China Shipping Container Lines, dan United Arab Shipping Company (UASC) membentuk aliansi mereka yang disebut Ocean Three, yang menjadi Ocean Alliance pada tahun 2017 ketika COSCO bergabung. Pada 2019, tiga aliansi utama (2M, Ocean Alliance, dan The Alliance) menguasai 80% dari total kapasitas pengiriman peti kemas.

Operator memiliki tanggung jawab untuk menetapkan dan memelihara rute yang menguntungkan dalam lingkungan yang kompetitif. Ini melibatkan tiga keputusan utama tentang bagaimana jaringan maritim semacam itu terbentuk:

  • Frekuensi layanan.

Frekuensi dihubungkan dengan layanan yang lebih tepat waktu karena port yang sama akan lebih sering dipanggil. Panggilan mingguan dianggap sebagai tingkat layanan minimum, tetapi karena bagian produksi yang berkembang bergantung pada waktu, ada tekanan dari pelanggan untuk memiliki frekuensi layanan yang lebih tinggi. Sebuah trade-off antara frekuensi dan kapasitas layanan umumnya diamati. Pertukaran ini sering dikurangi pada rute yang melayani pasar yang signifikan karena kapal yang lebih besar dapat digunakan dengan manfaat skala ekonomi.

  • Ukuran armada dan kapal.

Karena ekonomi maritim dasar, kapal-kapal besar, seperti kapal kontainer pasca-Panamax, menawarkan keuntungan yang signifikan dalam jarak jauh. Perusahaan pelayaran jelas akan mencoba menggunakan keunggulan ini dibandingkan rute jarak jauh mereka, menjaga kapal yang lebih kecil untuk layanan pengumpan. Selain itu, jumlah kapal yang cukup besar harus dialokasikan untuk memastikan frekuensi pelayanan yang baik. Untuk menjaga operasi mereka tetap konsisten, pengirim juga mencoba untuk memiliki kapal dengan ukuran yang sama di sepanjang rute jarak jauh antar-jarak mereka.

Ini bukan pekerjaan yang mudah karena skala ekonomi memaksa pengenalan kapal yang lebih besar, yang tidak dapat ditambahkan sekaligus karena persyaratan keuangan yang luas dan kapasitas pembuat kapal untuk menyediakannya. Jadi, setiap kali kapal yang lebih besar diperkenalkan pada rute reguler, sistem distribusi harus beradaptasi dengan perubahan kapasitas ini.

  • Jumlah panggilan port.

Rute yang melibatkan lebih sedikit panggilan pelabuhan kemungkinan memiliki waktu transit rata-rata yang lebih rendah selain membutuhkan jumlah kapal yang lebih sedikit. Sebaliknya, panggilan pelabuhan yang terlalu sedikit dapat menyebabkan kesulitan bagi kargo untuk mencapai tujuan pedalaman yang jauh dari pelabuhan yang dilayani. Ini menyiratkan penundaan tambahan dan berpotensi kehilangan pelanggan. Pilihan panggilan pelabuhan yang tepat di sepanjang fasad maritim akan membantu memastikan akses ke pedalaman komersial yang luas.

Karena banyak layanan pengiriman peti kemas memiliki struktur antar-jangkauan, cabotage memberlakukan beberapa batasan pada layanan ini. Sistem transportasi laut global telah berkembang secara substansial untuk membentuk jaringan dalam jaringan, menghubungkan sistem sirkulasi dan memungkinkan perdagangan global. Tanpa pelayaran laut, globalisasi tidak mungkin terjadi sedemikian rupa.

Copyright © All rights reserved. | Newsphere by AF themes.