October 19, 2021

Transportation Issues Daily

Masalah transportasi di kota kota besar

Mengulas Sistem dan Infrastruktur Transportasi Jalan

7 min read

Mengulas Sistem dan Infrastruktur Transportasi Jalan – Jalan dan rel adalah dua moda utama yang menyusun sistem transportasi darat. Jalan dibangun pertama kali, karena teknologi kereta api uap baru tersedia pada abad ke-18, di tengah revolusi industri. Pertimbangan historis penting dalam menilai struktur jaringan transportasi darat saat ini. Jalan modern cenderung mengikuti struktur jaringan yang dibangun oleh jalan sebelumnya, seperti yang terjadi pada jaringan jalan Eropa kontemporer.

Mengulas Sistem dan Infrastruktur Transportasi Jalan

transportationissuesdaily – Jalan Italia, Prancis, dan Inggris saat ini mengikuti struktur yang dibangun oleh jaringan jalan Romawi berabad-abad sebelumnya. Jalan darat pertama berasal dari jalan setapak, yang umumnya digunakan untuk berpindah dari satu wilayah perburuan ke wilayah lainnya. Dengan munculnya kerajaan pertama, jalan setapak mulai digunakan untuk tujuan komersial seiring dengan meluasnya perdagangan. Beberapa menjadi jalan, terutama melalui domestikasi hewan seperti kuda, bagal, dan unta.

Baca Juga : Mengulas Harga dan Biaya Kendaraan Transportasi 

Penggunaan kendaraan roda mendorong pembangunan jalan yang lebih baik untuk menopang beban tambahan karena kendaraan yang lebih berat dengan cepat merusak permukaan yang tidak beraspal. Namun, sistem transportasi jalan memerlukan tingkat organisasi tenaga kerja, pembiayaan, dan kontrol administratif yang hanya dapat diberikan oleh bentuk pengawasan pemerintah yang menawarkan beberapa perlindungan militer atas rute perdagangan.

Pada 3.000 SM, sistem jalan beraspal pertama kali muncul di Mesopotamia, dan aspal digunakan untuk mengaspal jalan di Babel pada 625 SM. Kekaisaran Persia memiliki sistem jalan sepanjang 2.300 km pada abad ke-5 SM. Namun, Kekaisaran Romawi mendirikan sistem jalan raya utama pertama dari 300 SM dan seterusnya, terutama untuk alasan ekonomi, militer, dan administratif. Itu mengandalkan metode rekayasa jalan yang andal, termasuk peletakan fondasi dan pembangunan jembatan. Hal ini juga terkait dengan pembentukan jalur perdagangan lintas benua, seperti Jalur Sutra, yang menghubungkan Eropa dan Asia pada 100 SM.

Namun, sebagian besar rute ini adalah jalur yang ditandai. Setelah jatuhnya Kekaisaran Romawi pada abad ke-5, transportasi jalan terpadu runtuh di Eropa karena sebagian besar jalan dibangun dan dipelihara secara lokal. Karena kurangnya pemeliharaan banyak ruas jalan dan entitas politik yang terfragmentasi, transportasi darat menjadi kegiatan yang berbahaya. Sejak abad ke-14, suku Inca membangun sistem jalan raya yang luas di Andes, yang mungkin membentang lebih dari 40.000 km. Namun, sistem itu hanya digunakan oleh hewan kaki dan kawanan (Llamas).

Penciptaan negara-bangsa modern pada abad ke-17 memungkinkan sistem transportasi jalan nasional secara resmi didirikan. Pada abad ke-18 Prancis, melalui upaya pemerintah pusat, membangun sistem Royal Roads yang membentang sepanjang 24.000 km, di mana layanan angkutan umum yang mengangkut penumpang dan surat didirikan. Inggris, terutama melalui upaya swasta, membangun sistem jalan tol sepanjang 32.000 km di mana tol harus dibayar untuk penggunaan jalan. Inisiatif serupa dilakukan di Amerika Serikat pada abad ke-19, dan pada awal abad ke-20, jaringan jalan sepanjang 3 juta km, sebagian besar tidak beraspal, telah beroperasi. 1794 menandai awal transportasi jalan modern dengan layanan kereta pos pertama antara London dan Bristol, beroperasi di bawah jadwal.

Juga sangat penting adalah inovasi teknologi dalam rekayasa jalan yang memungkinkan pembangunan jalan permukaan keras yang andal dan berbiaya rendah. Salah satu pencapaian tersebut datang dari insinyur Skotlandia McAdam yang mengembangkan proses (kemudian dikenal sebagai macadam) di mana permukaan jalan yang keras dan tahan air dibuat dengan batu pecah yang disemen, diikat menjadi satu dengan air atau aspal. Ini memberikan perkerasan yang lebih murah, tahan lama, halus, dan tidak licin, yang sangat meningkatkan keandalan dan kecepatan perjalanan di jalan. Banyak jalan sekarang dapat digunakan sepanjang tahun. Pembangunan jalan dipercepat pada paruh pertama abad ke-20. Pada 1920-an, jalan raya lintas benua pertama untuk segala cuaca, Lincoln Highway, membentang lebih dari 5.300 km antara New York dan San Francisco.

Namun, itu hanya satu set jalan yang terhubung. Jerman adalah yang pertama membangun jalan raya modern (autobahn) pada tahun 1932 dengan spesifikasi seperti akses terbatas, jalan layang, dan pemisahan jalan yang pada akhirnya menjadi ciri umum sistem jalan raya modern. Era pasca-Perang Dunia Kedua mewakili periode perluasan jaringan transportasi jalan raya yang cepat di seluruh dunia. Pencapaian rekayasa transportasi jalan raya yang paling luar biasa di era modern, tanpa diragukan lagi, adalah pengaturan sistem jalan raya antarnegara bagian Amerika. Pembangunannya dimulai pada tahun 1956 dengan tujuan strategis untuk menyediakan sistem jalan nasional yang melayani ekonomi Amerika dan juga mampu mendukung pergerakan pasukan dan bertindak sebagai landasan udara dalam keadaan darurat (walaupun dua tujuan terakhir tidak pernah digunakan).

Sekitar 56.000 km dibangun antara tahun 1950-an dan 1970-an, menandai tahun-tahun ekspansi tercepatnya. Antara tahun 1975 dan 2006, hanya 15.000 km yang ditambahkan ke sistem, menggarisbawahi meningkatnya biaya konstruksi dan hasil yang semakin berkurang. Secara keseluruhan, sekitar 70.000 km jalan raya empat jalur dan enam jalur dibangun, menghubungkan semua kota besar Amerika, pantai ke pantai. Proyek serupa terjadi di Kanada dengan jalan raya Trans-Kanada selesai pada tahun 1962.

Ekonomi maju lainnya segera menyusul. Pada 1970-an, setiap negara modern telah membangun sistem jalan raya nasional, yang dalam kasus Eropa Barat menghasilkan sistem pan-Eropa. Tren ini sekarang terjadi di banyak negara berkembang sebagai salah satu tanda pertama pembangunan ekonomi adalah proses percepatan pembangunan jalan. Misalnya, China sedang membangun sistem jalan raya nasional yang diperluas hingga 136.400 km pada tahun 2017, melampaui panjang Interstate Amerika.

Infrastruktur dan Investasi

Infrastruktur jalan cukup mahal untuk disediakan, tetapi ada perbedaan biaya yang lebar, dari jalan berkerikil hingga jalan bebas hambatan perkotaan multi-jalur. Karena kendaraan dapat mendaki lereng yang sedang, hambatan fisik tidak terlalu penting dibandingkan dengan beberapa moda darat lainnya, yaitu kereta api dan tongkang. Sebagian besar jalan disediakan sebagai barang publik oleh pemerintah, sementara sebagian besar kendaraan adalah milik pribadi.

Oleh karena itu, biaya modal umumnya ditanggung oleh masyarakat dan tidak dibebankan pada satu sumber, seperti halnya untuk moda lainnya. Tidak seperti banyak infrastruktur transportasi di mana jaringan dibayar oleh pengguna melalui mekanisme harga, 95% dari pembiayaan infrastruktur jalan ditanggung oleh sektor publik, meninggalkan pengingat ditutupi oleh tol. Dengan demikian, transportasi jalan memiliki karakteristik yang unik di mana beberapa biaya dieksternalisasi, yang merupakan bentuk tidak langsung dari subsidi mobilitas.

Penawaran umum infrastruktur jalan gratis memberikan beberapa keuntungan bagi sektor swasta tetapi juga dapat menimbulkan masalah serius. Keuntungan utamanya jelas; pengguna jalan umumnya tidak menanggung biaya operasional penuh yang menyiratkan bahwa transportasi jalan cenderung di bawah harga pasar riil. Untuk angkutan angkutan jalan, hal ini dapat dilihat sebagai subsidi karena pemeliharaan jalan bukan merupakan bagian dari biaya operasional tetapi secara tidak langsung hadir dengan pajak dan tol. Selama ada kapasitas jalan cadangan, situasi ini menguntungkan pengguna.

Namun, ketika kemacetan mulai muncul, pengguna memiliki pengaruh terbatas, jika ada, pada pembangunan infrastruktur baru dan yang lebih baik untuk mengurangi masalah karena mereka tidak memiliki infrastruktur dan menggunakannya secara gratis. Melobi badan publik untuk menerima investasi infrastruktur jalan umum dapat menjadi proses yang sangat panjang, yang selalu mengalami penundaan dan perubahan. Dengan demikian, para pengguna jalan terjebak dalam situasi yang tidak dapat mereka ubah karena disediakan secara gratis. Ini dapat dilabeli sebagai “kutukan jalan bebas”. Entitas yang memiliki dan mengoperasikan jaringannya sendiri, seperti perusahaan kereta api di Amerika Utara, memiliki keuntungan menerapkan perbaikan secara langsung dengan modalnya jika kemacetan muncul pada segmen jaringannya.

Dengan demikian lebih baik ditempatkan untuk mengatasi kemacetan. Pemerintah dapat mengambil alih tanah yang diperlukan untuk pembangunan jalan karena perusahaan swasta mungkin mengalami kesulitan untuk mengambil alih tanpa dukungan pemerintah. Aspek penting lainnya dari jalan adalah skala ekonomi dan ketidakterpisahannya, yang menggarisbawahi bahwa konstruksi dan pemeliharaan jalan lebih murah bila sistemnya ekstensif, tetapi terbatas. Namun, semua moda transportasi jalan memiliki kemampuan yang terbatas untuk mencapai skala ekonomi.

Hal ini disebabkan oleh batasan ukuran yang diberlakukan oleh pemerintah dan oleh batasan teknis dan ekonomi dari sumber daya dan infrastruktur apa yang dapat menanggung beban secara bijaksana. Di sebagian besar yurisdiksi, truk dan bus memiliki batasan berat dan panjang tertentu. Selain itu, ada batasan berat pada kapasitas traksi mobil, bus, dan truk karena peningkatan konsumsi energi yang cukup besar yang menyertai peningkatan berat unit yang diangkut. Untuk alasan ini, daya dukung kendaraan jalan individu terbatas. Meskipun jalan merupakan infrastruktur yang mahal untuk dibangun dan dipelihara, jalan juga merupakan sumber pendapatan:

  • Biaya

Mereka termasuk biaya untuk mengamankan hak jalan, termasuk biaya pengambilalihan, yang dapat rentan terhadap penundaan. Biaya pengembangan (perencanaan), biaya konstruksi, pemeliharaan, dan biaya administrasi cukup besar. Biaya konstruksi jalan dua lajur sederhana dapat menelan biaya 2 hingga 3 juta dolar per kilometer di daerah dengan kepadatan rendah, biaya yang dapat dengan mudah berlipat ganda untuk daerah dengan kepadatan lebih tinggi. Selanjutnya, ada kerugian dalam pajak tanah dan biaya eksternal yang terkait dengan kecelakaan dan polusi.

  • Pendapatan

Transportasi jalan dikaitkan dengan berbagai sumber pendapatan publik. Mereka termasuk pendaftaran, pajak gas, pajak penjualan untuk pembelian kendaraan, tol, parkir, dan biaya asuransi. Bentuk lain dari pendapatan tidak langsung menyangkut pelanggaran lalu lintas (misalnya ngebut) yang menggunakan alasan keselamatan publik untuk menyembunyikan praktik-praktik yang menghasilkan pendapatan oleh pemerintah daerah.

Baca Juga : Kelanjutan Proyek Pembangunan Jalan Tol Interstate 45 Washington

Dalam banyak kasus, pemerintah telah menjadi penjaga infrastruktur jalan yang tidak efisien karena tergoda untuk menunda pemeliharaan atau perbaikan jalan karena tingginya biaya yang terlibat. Masalah anggaran juga mendorong untuk meningkatkan pajak dan tol, menjual aset, dan mengurangi biaya. Akibatnya, semakin banyak jalan telah diprivatisasi, dan perusahaan yang mengkhususkan diri dalam pengelolaan jalan telah muncul, terutama di Eropa dan Amerika Utara. Ini hanya mungkin pada batang tertentu yang memiliki lalu lintas penting dan stabil.

Perusahaan swasta biasanya memiliki kepentingan untuk melihat bahwa segmen jalan yang mereka kelola dipelihara dan ditingkatkan karena kualitas jalan akan berhubungan langsung dengan pendapatan. Sebagian besar jalan tol adalah jalan raya yang menghubungkan kota-kota besar atau jembatan dan terowongan di mana terjadi konvergensi lalu lintas. Sebagian besar jalan tidak menguntungkan secara ekonomi tetapi harus ada secara sosial karena sangat penting untuk melayani populasi. Dengan demikian dapat diharapkan bahwa jalan akan tetap didominasi oleh pendanaan publik di masa depan.

Copyright © All rights reserved. | Newsphere by AF themes.