November 30, 2021

Transportation Issues Daily

Masalah transportasi di kota kota besar

Mengulas Problem Pada Transportasi Kereta Api dan Jalur Kereta Api

5 min read

Mengulas Problem Pada Transportasi Kereta Api dan Jalur Kereta Api – Meskipun sistem kereta api primitif ada pada abad ke-17 untuk memindahkan material di tambang dan tambang, baru pada awal abad ke-19 sistem transportasi kereta api ekstensif pertama ditetapkan. Transportasi kereta api telah menjadi produk era industri, memainkan peran utama dalam pembangunan ekonomi Eropa Barat, Amerika Utara, dan Jepang, di mana sistem seperti itu pertama kali diterapkan secara besar-besaran.

Mengulas Problem Pada Transportasi Kereta Api dan Jalur Kereta Api

transportationissuesdaily – Ini mewakili peningkatan yang signifikan dalam teknologi transportasi darat dan telah memperkenalkan perubahan signifikan dalam mobilitas barang dan penumpang. Ini belum tentu karena kapasitasnya untuk membawa beban berat karena transportasi laut unggul dalam melakukannya, tetapi karena tingkat dan kecepatannya yang lebih tinggi di mana-mana.

Baca Juga : Dampak – dampak Pengguna Transportasi Pada Jalan

Sistem transportasi kereta api secara dramatis meningkatkan waktu perjalanan serta kemungkinan untuk menawarkan jadwal yang andal dan konsisten yang dapat dimasukkan dalam perencanaan kegiatan ekonomi seperti produksi dan distribusi. Koherensi kegiatan ekonomi dan interaksi sosial dengan demikian secara substansial meningkat. Transportasi kereta api membawa penjadwalan dan keandalan ke sistem transportasi.

Dengan diperkenalkannya lokomotif uap pada tahun 1829, sistem transportasi darat mekanis tersedia untuk pertama kalinya. Namun, geografi memainkan peran penting dalam sifat dan fungsi sistem rel pertama. Menurut pengaturan geografis, jalur kereta api didirikan secara berbeda karena berbagai strategi yang ingin dicapai. Ini termasuk akses ke sumber daya (jalur penetrasi), melayani ekonomi regional (jaringan regional), dan mencapai kontrol teritorial (pemukiman di sepanjang garis lintas benua). Jalur rel pertama yang dibangun adalah segmen portage di dalam sistem kanal atau rute untuk melengkapi kanal yang ada dan mengisi celah layanannya.

Karena keunggulan biaya dan waktu, kereta api dapat menggantikan layanan kanal dalam transportasi darat untuk menjadi pendorong utama perubahan spasial di kawasan industri di dunia. Intensitas modal dalam membangun dan mengoperasikan layanan kereta api membutuhkan pengaturan perusahaan yang tumbuh dalam ukuran seiring dengan perluasan kereta api. Perusahaan kereta api pertama sebagian besar adalah usaha point-to-point dengan perusahaan sering mengambil nama tujuan yang dilayani. Ketika sistem kereta api diperluas, beberapa penggabungan terjadi, yang mengarah pada hasil semantik yang agak aneh.

Misalnya, BNSF Railway (Burlington Northern Santa Fe; perusahaan menggunakan akronim untuk menghindari kebingungan), operator kereta api utama di bagian barat Amerika Serikat, adalah hasil dari sekitar 390 jalur kereta api berbeda yang bergabung atau diakuisisi selama satu tahun. jangka waktu lebih dari 150 tahun. Di bagian lain dunia, seperti Eropa, perkeretaapian dinasionalisasi, menciptakan penyedia tunggal. Ada perbedaan substansial di seluruh dunia dalam hal organisasi, fokus pasar, dan kepemilikan sistem transportasi kereta api.

Sistem kereta api dicirikan oleh tingkat kontrol ekonomi dan teritorial yang tinggi karena sebagian besar perusahaan kereta api beroperasi dalam situasi monopoli, seperti di Eropa, atau oligopoli, seperti di Amerika Utara, di mana tujuh operator angkutan kereta api besar mengendalikan dan mengoperasikan jaringan besar. Pengoperasian sistem kereta api melibatkan penggunaan layanan reguler (terjadwal), tetapi kaku, karena sejumlah slot pada jalur kereta api tersedia dalam jangka waktu tertentu.

Transportasi kereta api, seperti halnya jalan raya, memiliki hubungan penting dengan ruang karena merupakan moda transportasi yang paling dibatasi oleh fisiografi. Kendala ini terutama teknis dan operasional:

  • Konsumsi ruang

Transportasi kereta api memiliki tingkat konsumsi ruang yang rendah di sepanjang jalur, tetapi terminalnya dapat menempati sebagian besar real estat, terutama di daerah perkotaan. Hal ini meningkatkan biaya operasional secara substansial. Namun, terminal kereta api cenderung berlokasi di pusat dan dapat diakses. Masalah utama menyangkut hak jalan yang mewakili biaya hangus yang signifikan untuk kereta api, yang telah memperbaiki struktur jaringan dan menghambat perkembangan di masa depan karena sulitnya mengamankan hak jalan di sepanjang koridor dengan kepadatan tinggi. Hal ini menimbulkan paradoks karena kereta api penumpang sangat cocok untuk melayani daerah dengan kepadatan tinggi, yang juga membebankan biaya tinggi untuk mengamankan hak jalan.

  • Gradien dan belokan

Transportasi kereta api sangat rentan terhadap heterogenitas geografi, yang menimbulkan kendala seperti gradien dan keselarasan jalur. Transportasi kereta api dapat mendukung kemiringan hingga 4% (sekitar 40 meter per kilometer), tetapi kereta barang jarang mentolerir lebih dari 1%. Ini menyiratkan bahwa jalur kereta barang operasional membutuhkan 50 kilometer untuk mendaki 500 meter. Gradien juga penting karena berdampak pada konsumsi energi, terutama untuk kereta barang yang menempuh jarak jauh. Untuk berbelok, radius kelengkungan minimal adalah 100 meter, tetapi diperlukan radius 1 km untuk 150 km/jam dan 4 km untuk kecepatan 300 km/jam.

  • Kendaraan

Untuk traksi, teknologi penggerak berkisar dari uap (hampir ditinggalkan) hingga diesel (terutama untuk kargo) dan listrik (terutama untuk penumpang). Transportasi kereta api sangat fleksibel dalam hal kendaraan, dan ada banyak variasi dari mereka untuk tujuan yang berbeda. Di antara aset kendaraan yang paling umum adalah gerbong terbuka (mobil gerbong) yang digunakan untuk kargo curah (misalnya mineral), gerbong untuk membawa barang-barang umum dan berpendingin, dan gerbong tangki untuk membawa cairan.

Transportasi antarmoda juga telah memungkinkan pengembangan kelas baru kereta api datar yang dapat membawa kontainer dan trailer (kurang umum). Tren dengan demikian mengarah pada spesialisasi gerbong barang, seperti gerbong gerbong (gandum, kalium, dan pupuk), gerbong gerbong tiga (pasir, kerikil, belerang, dan batu bara), gerbong datar (kayu, peralatan pertanian, barang-barang manufaktur, peti kemas), gerbong tanker (produk petrokimia), gerbong boks (ternak, kertas, barang manufaktur, barang berpendingin), gerbong mobil dan gerbong penumpang (kelas satu, kelas dua, kabin kelas tiga, gerbong tidur, gerbong restoran).

  • Mengukur

Mereka heterogen di seluruh yurisdiksi karena, karena alasan sejarah dan politik, negara dan wilayah yang berbeda telah mengadopsi ukuran yang berbeda. Ukuran standar 1.435 meter telah diadopsi di banyak bagian dunia, di seluruh Amerika Utara dan sebagian besar Eropa Barat. Ini menyumbang sekitar 60% dari jarak tempuh taktik. Tapi pengukur lain telah diadopsi di daerah lain, seperti pengukur lebar (1.520 meter) di Rusia dan Eropa Timur, terhitung sekitar 17% dari jarak tempuh.

Hal ini membuat integrasi layanan perkeretaapian menjadi kompleks karena barang dan penumpang dituntut untuk berpindah dari satu sistem perkeretaapian ke sistem perkeretaapian lainnya. Karena upaya sedang dilakukan untuk memperluas layanan kereta api melintasi benua dan wilayah, ini merupakan hambatan yang signifikan, misalnya antara Prancis dan Spanyol, Eropa Timur dan Barat, dan antara Rusia dan Cina. Potensi jembatan darat Eurasia sebagian terganggu oleh perbedaan ukuran ini.

  • Integrasi vertikal

Berkaitan dengan kepemilikan rel dan rolling stock, panjang maksimum kereta api, peralatan persinyalan, jadwal perawatan, dan bauran lalu lintas. Perkeretaapian yang terintegrasi secara vertikal melibatkan kepemilikan dan pengoperasian rel oleh operator yang sama. Faktor-faktor ini akan mempengaruhi kapasitas sistem kereta api, terutama jika infrastrukturnya digunakan bersama. Ketika trek dimiliki secara pribadi, operator bebas mengalokasikan layanannya tanpa banyak hambatan kompetitif.

Namun, jika relnya dimiliki oleh publik, rel tersebut sering dicadangkan untuk operator kereta api nasional, dan slot layanan dapat disewakan kepada operator swasta melalui proses penawaran. Sebagian besar jaringan kereta api Amerika Utara terintegrasi secara vertikal, sedangkan untuk sebagian besar Eropa terdapat pemisahan vertikal antara pemilik infrastruktur (badan publik) dan operator (perusahaan swasta).

Faktor lain yang menghambat pergerakan kereta api antar negara yang berbeda termasuk standar persinyalan dan elektrifikasi. Ini adalah masalah khusus bagi Uni Eropa, di mana kurangnya interoperabilitas sistem kereta api antara negara-negara anggota merupakan faktor yang membatasi penggunaan moda kereta api secara lebih luas. Ada juga tren di mana pasar penumpang dan barang dipisahkan.

Pertama, terjadi di tingkat manajemen. Liberalisasi sistem perkeretaapian yang dipaksakan oleh Komisi Eropa mengakibatkan pemisahan operasi penumpang dan barang. Ini sudah terjadi di Inggris ketika British Rail diprivatisasi. Kedua, langkah menuju layanan kereta api penumpang berkecepatan tinggi mengharuskan pembangunan hak jalan yang terpisah. Hal ini cenderung memindahkan layanan KA penumpang dari jalur yang ada, sehingga membuka lebih banyak slot siang hari untuk KA barang.

Copyright © All rights reserved. | Newsphere by AF themes.