November 30, 2021

Transportation Issues Daily

Masalah transportasi di kota kota besar

Jenis Pengiriman Barang Pada Transportasi Air

5 min read

Jenis Pengiriman Barang Pada Transportasi Air – Industri pelayaran maritim adalah salah satu yang paling mengglobal dan merupakan bagian dari siklus hidup yang mencakup pembangunan, pendaftaran, operasi, dan pembongkaran akhir kapal. Semua aktivitas ini secara substansial terfragmentasi dalam kepemilikan dan operasinya. Pengiriman laut didominasi oleh kargo curah, yang secara kasar menyumbang 69,6% dari semua ton-mil yang dikirim pada tahun 2005. Namun, pangsa kargo curah terus meningkat, tren yang terutama dikaitkan dengan peti kemas.

Jenis Pengiriman Barang Pada Transportasi Air

transportationissuesdaily – Pelayaran laut secara tradisional menghadapi dua kelemahan dalam kaitannya dengan moda lain. Pertama, lambat, dengan kecepatan di laut rata-rata 15 knot untuk kapal curah (26 km/jam), meskipun kapal kontainer dirancang untuk berlayar dengan kecepatan di atas 20 knot (37 km/jam). Kedua, penundaan terjadi di pelabuhan tempat bongkar muat berlangsung. Yang terakhir ini mungkin melibatkan beberapa hari penanganan ketika kargo curah yang rusak diperhatikan. Kelemahan-kelemahan ini terutama membatasi di mana barang harus dipindahkan dalam jarak pendek atau di mana pengirim membutuhkan pengiriman cepat.

Baca Juga : Membahas Lalu Lintas Dalam Berlabuh 

Pelayaran maritim telah melihat beberapa inovasi teknis utama yang bertujuan untuk meningkatkan kinerja kapal atau aksesnya ke fasilitas pelabuhan, terutama di abad ke-20. Mereka termasuk:

  • Ukuran

Abad terakhir telah melihat pertumbuhan jumlah kapal serta ukuran rata-rata mereka. Ukuran jika penyebut umum untuk kapal itu mengungkapkan jenis serta kapasitas. Setiap kali ukuran kapal digandakan, kapasitasnya menjadi kubik (tiga kali lipat). Meskipun ukuran minimum untuk penanganan curah yang hemat biaya diperkirakan sekitar 1.000 ton bobot mati, skala ekonomi telah mendorong ukuran kapal yang lebih besar untuk melayani permintaan transportasi. Untuk pemilik kapal, alasan untuk kapal yang lebih besar menyiratkan pengurangan kru, bahan bakar, berlabuh, asuransi, dan biaya pemeliharaan.

Tanker terbesar (ULCC) sekitar 500.000 dwt (ukuran dominan antara 250.000 dan 350.000 dwt), sedangkan kapal curah kering terbesar sekitar 350.000 dwt (ukuran dominan antara 100.000 dan 150.000 dwt). Satu-satunya kendala yang tersisa pada ukuran kapal adalah kapasitas pelabuhan, pelabuhan, dan kanal untuk menampungnya.

  • Kecepatan

Kecepatan rata-rata kapal adalah sekitar 15 knot (1 knot = 1 mil laut = 1.853 meter), yaitu 28 km per jam. Dalam keadaan seperti itu, sebuah kapal akan menempuh jarak sekitar 575 km per hari. Kapal yang lebih baru dapat melakukan perjalanan dengan kecepatan antara 25 hingga 30 knot (45 hingga 55 km per jam), tetapi jarang kapal komersial akan melakukan perjalanan lebih cepat dari 25 knot karena kebutuhan energi. Untuk mengatasi persyaratan kecepatan, propulsi dan teknologi mesin telah ditingkatkan dari layar ke uap, diesel, turbin gas, dan nuklir (hanya untuk kapal militer; upaya sipil ditinggalkan pada awal 1980-an).

Sejak penemuan heliks, propulsi telah meningkat pesat, terutama dengan penggunaan heliks ganda, tetapi puncaknya dicapai pada 1970-an. Mencapai kecepatan maritim yang lebih tinggi tetap menjadi tantangan yang terlalu mahal untuk diatasi. Akibatnya, peningkatan terbatas dalam kecepatan maritim komersial diramalkan. Praktik komersial yang muncul, khususnya dalam pengiriman peti kemas, menyangkut “penguapan lambat” di mana kecepatan operasi dikurangi menjadi sekitar 19-20 knot untuk mengurangi konsumsi energi.

  • Spesialisasi kapal

Skala ekonomis sering dikaitkan dengan spesialisasi karena banyak kapal dirancang untuk hanya membawa satu jenis kargo. Kedua proses tersebut telah banyak mengubah transportasi laut. Seiring waktu, kapal menjadi semakin terspesialisasi untuk memasukkan kapal kargo umum, tanker, pengangkut biji-bijian, tongkang, pengangkut mineral, pengangkut curah, pengangkut Liquefied Natural Gas (LNG), kapal RO-RO (roll-on roll-off; untuk kendaraan) dan kapal kontainer.

  • Desain kapal

Desain kapal telah meningkat secara signifikan dari lambung kayu menjadi lambung kayu dengan armature baja, menjadi lambung baja (yang pertama adalah kapal perang) dan menjadi lambung baja, aluminium, dan material komposit. Lambung kapal kontemporer adalah hasil dari upaya yang cukup besar untuk meminimalkan konsumsi energi, biaya konstruksi, dan meningkatkan keselamatan. Tergantung pada kerumitannya, sebuah kapal dapat memakan waktu antara 4 bulan (kontainer dan pengangkut minyak mentah) dan satu tahun untuk membangun (kapal pesiar).

  • Otomatisasi

Teknologi otomasi yang berbeda dimungkinkan, termasuk kapal self-unloading, navigasi berbantuan komputer (kebutuhan kru berkurang, dan keselamatan ditingkatkan), dan sistem penentuan posisi global. Hasil keseluruhan dari otomatisasi adalah kru yang lebih kecil diminta untuk mengoperasikan kapal yang lebih besar.

Pengelolaan Uang Saat Berlabuh

Fitur penting dari ekonomi pelayaran berkaitan dengan biaya modalnya, yang membutuhkan pembiayaan. Karena ukurannya, kapal merupakan pengeluaran modal yang signifikan. Kapal pesiar mewakili kelas kapal yang paling mahal, dengan kapal pesiar Kelas Oasis seharga $1,2 miliar. Namun, bahkan kapal kontainer dari kelas terbesar mewakili pengeluaran modal awal sebesar $190 juta. Biaya tahunan untuk melayani pembelian kapal-kapal ini merupakan item tunggal terbesar dari pengeluaran operasional, biasanya mencakup lebih dari setengah biaya operasional tahunan.

Pengiriman peti kemas membutuhkan pengerahan banyak kapal untuk mempertahankan layanan reguler (14 kapal dalam kasus layanan khas Timur Jauh – Eropa), yang merupakan kendala parah pada masuknya pemain baru. Di sisi lain, kapal bekas yang lebih tua dapat dibeli dengan jumlah yang jauh lebih kecil, dan terkadang harga pembelian dapat dengan mudah ditutupi oleh beberapa pelayaran yang berhasil. Oleh karena itu, dalam beberapa hal, industri perkapalan cukup terbuka dan secara historis telah memberikan peluang bagi pengusaha untuk mengumpulkan kekayaan yang sangat besar. Banyak armada terbesar berada di tangan swasta, dimiliki oleh individu atau kelompok keluarga.

Keuntungan utama transportasi laut jelas adalah skala ekonominya, menjadikannya yang termurah per unit dari semua moda transportasi, yang cocok untuk kegiatan industri berat. Di sisi lain, transportasi laut memiliki salah satu biaya masuk tertinggi di sektor transportasi. Biasanya, sebuah kapal memiliki umur ekonomis antara 15 dan 20 tahun dan dengan demikian merupakan investasi signifikan yang harus diamortisasi. Misalnya, kapal kontainer Panamax dapat menghabiskan biaya $50.000 per hari untuk beroperasi dengan sebagian besar biaya yang terkait dengan bahan bakar dan biaya pelabuhan. Pengoperasian sistem transportasi laut membutuhkan pembiayaan yang dapat berasal dari dua sumber:

  • Publik

Sektor publik umumnya bertanggung jawab atas infrastruktur pemandu (suar dan bagan), dermaga umum, pengerukan, keamanan, dan dalam beberapa kasus administrasi pelabuhan (di bawah payung otoritas pelabuhan).

  • Pribadi

Sektor swasta banyak memperhatikan fasilitas khusus seperti dermaga, infrastruktur transshipment, dan kapal, yang umumnya dimiliki oleh perusahaan maritim swasta.

Di masa lalu, pemerintah telah melakukan intervensi, seringkali secara besar-besaran, di sektor maritim untuk memenuhi berbagai tujuan seperti pembangunan ekonomi, pertahanan nasional, prestise, neraca pembayaran, dan perlindungan industri dalam negeri. Untuk mencapai tujuan tersebut, pemerintah mengandalkan metode seperti peraturan, subsidi, armada nasional, preferensi kargo, dan pelabuhan masuk. Peraturan cabotage telah menjadi salah satu langkah istimewa untuk melindungi industri transportasi laut dalam negeri.

  • cabotage

Transportasi antara dua terminal yang terletak di negara yang sama terlepas dari negara di mana moda yang menyediakan layanan terdaftar. Cabotage sering tunduk pada pembatasan dan peraturan. Dalam keadaan seperti itu, setiap negara memiliki hak bagi maskapai nasionalnya untuk memindahkan lalu lintas barang atau penumpang domestik.

Banyak undang-undang cabotage diterapkan, seperti Undang-Undang Layanan Penumpang tahun 1886, yang menempatkan pembatasan cabotage pada perjalanan penumpang lintas laut di Amerika Serikat. Selanjutnya, Merchant Marine (Jones) Act tahun 1920 menerapkan peraturan cabotage untuk pengangkutan. Munculnya pelayaran laut pendek telah menantang pengaturan ini dalam beberapa tahun terakhir. Mendefinisikan pengiriman laut pendek adalah kompleks karena dapat melibatkan kapal yang berbeda (kapal pengumpan kontainer, feri, kapal cepat, dll.), operasi tramp atau liner, berbagai teknik penanganan kargo (horizontal, vertikal atau campuran keduanya) dan berbeda jenis pelabuhan muat atau bongkar. Dalam konteks angkutan antar moda, dua jenis utama pelayaran laut pendek dapat dibedakan:

Layanan feeder dari hub transshipment ke port feeder dan sebaliknya. Layanan ini dapat diatur pada port hub langsung ke basis pelabuhan feeder atau dapat mengikuti pengaturan bundling jalur dengan beberapa panggilan port feeder per rotasi kapal. Mereka cenderung menggunakan kapal kontainer biasa, tetapi berukuran lebih kecil (sering disebut kapal pengumpan). Layanan cabotage antar pelabuhan di wilayah ekonomi yang sama, seperti di Eropa atau Amerika Utara.

Copyright © All rights reserved. | Newsphere by AF themes.