November 30, 2021

Transportation Issues Daily

Masalah transportasi di kota kota besar

Asal Mula Stigma Sistem Industri Kereta Api

4 min read

Asal Mula Stigma Sistem Industri Kereta Api – Meskipun perkeretaapian adalah produk dari revolusi industri, mereka telah dipengaruhi oleh inovasi berkelanjutan, perubahan teknis, peraturan, dan komersial, yang telah meningkatkan kapasitas dan efisiensinya. Transportasi kereta api dengan demikian sama pentingnya di abad ke-21 seperti di akhir abad ke-19. Salah satu inovasi berkaitan dengan kualitas infrastruktur kereta api, khususnya rel kereta api (misalnya baja yang lebih baik, ikatan beton), yang menentukan karakteristik operasional penggunaannya, seperti kecepatan, berat yang diizinkan, pemeliharaan, dan ketahanan terhadap lingkungan.

Asal Mula Stigma Sistem Industri Kereta Api

transportationissuesdaily – Bagi masyarakat umum harus bisa menyesuaikan dengan sistem yang ada di perkeretaapian jika kita menggunakan kereta api. Peningkatan elektrifikasi dan otomatisasi juga meningkatkan efisiensi transportasi kereta api, penumpang, dan barang. Beberapa jalur kereta api baru sedang dibangun, tetapi terutama di negara-negara berkembang. Catatan kecepatan kereta api terus meningkat dengan diperkenalkannya sistem kereta api berkecepatan tinggi.

Baca Juga : Sistem Ekonomi Spasial Pada Transportasi Kereta Api

Misalnya, bagian dari sistem rel kecepatan tinggi Prancis (juga dikenal sebagai TGV: Tres Grande Vitesse) dapat mencapai kecepatan hingga 515 km / jam. As roda-basis variabel memungkinkan transportasi rel antara pengukur yang berbeda. Namun, kereta barang berjalan dengan kecepatan yang jauh lebih rendah, di kisaran 30-35 km / jam. Dalam beberapa kasus, karena sistem kereta api semakin banyak digunakan, kecepatan operasional dapat menurun karena kemacetan. Rel yang lebih panjang dan lebih berat ditambah dengan pencapaian rekayasa besar seperti jembatan dan terowongan memungkinkan penekanan hambatan alam, yang meningkatkan kontinuitas jaringan. Terowongan Seikan antara pulau Honshu dan Hokkaido di Jepang memiliki panjang 53,8 kilometer sedangkan Terowongan Channel antara Prancis dan Inggris mencapai 50,5 kilometer.

Terowongan Pangkalan Gotthard, dibuka pada tahun 2016, sebagian besar dibangun untuk mengangkut angkutan kereta api melalui Pegunungan Alpen, dengan total 57,1 kilometer. Salah satu segmen rel yang paling menantang secara teknis yang pernah dibangun selesai pada tahun 2006 di Cina. Garis sepanjang 1.142 kilometer menghubungkan Golmud di provinsi Qinghai ke Lhasa di Tibet. Beberapa bagian melewati permafrost dan ketinggian 16.000 kaki, memberikan statusnya sebagai jalur rel tertinggi di dunia. Tren global melibatkan penutupan jalur yang tidak menguntungkan serta penghapusan beberapa pemberhentian. Selama 50 tahun terakhir, dengan perampingan transportasi kereta api, sementara lalu lintas beralih ke moda lain, perusahaan kereta api meninggalkan jalur (atau menjualnya ke perusahaan kereta api lokal), menghilangkan kelebihan terminal dan kapasitas pergudangan, dan menjual beberapa properti. Proses rasionalisasi (deregulasi) jaringan kereta api kini telah selesai di beberapa negara, seperti di Amerika Serikat.

Hal ini menyiratkan penghematan tenaga kerja yang signifikan dengan pengurangan awak kereta api (dari 3-4 menjadi 2), jam kerja yang lebih fleksibel, dan penggunaan subkontraktor untuk konstruksi dan pemeliharaan. Selain efisiensi energi (efisiensi bahan bakar lokomotif telah meningkat sebesar 68% antara tahun 1980 dan 2000) dan peralatan yang lebih ringan, penggunaan gerbong bertumpuk telah merevolusi transportasi kereta api dengan efisiensi bahan bakar tambahan dan pengurangan biaya sekitar 40%. Tergantung pada layanan dan jenis komoditas yang dibawa, kereta api bisa 1,9 hingga 5,5 lebih hemat energi daripada truk. Kereta unit, yang hanya membawa satu jenis komoditas, memungkinkan skala ekonomi dan efisiensi dalam pengiriman massal, dan penumpukan ganda telah sangat mempromosikan keunggulan kereta api untuk pengiriman kontainer.

Tren transportasi kargo menggunakan trailer on flat car (TOFC) dan container on flatcars (COFC) menggambarkan dengan baik peningkatan adopsi transportasi antar moda. Namun, layanan TOFC sedang dihentikan, dan COFC semakin dominan. Pasar aktif untuk layanan khusus seperti Roadrailers yang memasang trailer truk sebagai konvoi kereta api tetap ada. Karena keserbagunaannya, peti kemas sangat disukai sebagai sarana transportasi kargo. Trailer pemuatan ke gerbong kereta rentan terhadap inefisiensi, terutama karena faktor beban yang jauh lebih rendah daripada kontainer. Teknologi rel bersusun ganda merupakan tantangan utama bagi sistem transportasi kereta api karena efektif untuk jarak jauh di mana biaya terminal tambahan dikompensasikan dengan biaya transportasi yang lebih rendah.

Amerika Utara memiliki keunggulan penting atas Eropa dalam masalah ini karena kereta unit bertumpuk ganda dapat membawa antara 400 dan 600 TEU (200 hingga 300 kontainer) dan dapat memiliki panjang melebihi 10.000 kaki (sekitar 3.000 meter). Rata-rata panjang kereta antar moda di Amerika Serikat adalah sekitar 6.500 kaki (sekitar 2.000 meter). Kereta Eropa umumnya dibatasi hingga 750 meter dan dapat membawa 80 TEU peti kemas bertumpuk tunggal sementara beberapa segmen rel dapat menampung 850 meter.

Selanjutnya, sebagian besar rel kereta api dibangun pada awal abad ke-20 dan memiliki jarak bebas overhead yang tidak memadai untuk penggunaan kereta tumpuk ganda. Ini terutama berlaku untuk terowongan dan jembatan. Bahkan jika meningkatkan izin merupakan investasi yang signifikan, beberapa perusahaan kereta api, terutama di Amerika Utara, telah berinvestasi secara besar-besaran pada proyek susun ganda. Ekonomi dan peningkatan kapasitas susun ganda telah membenarkan investasi untuk meningkatkan jarak bebas dari 5,33 meter (17’6 ) menjadi 8,1 meter (20’6 ) di sepanjang koridor kereta api jarak jauh utama. Eropa kurang maju dalam proses ini karena sebagian besar fasilitas kereta apinya dibangun pada pertengahan abad ke-19. Izin dengan demikian melarang penggunaan susun ganda di sebagian besar koridor kereta api Eropa.

Munculnya jaringan kereta api berkecepatan tinggi dan peningkatan kecepatan kereta api berdampak signifikan pada transportasi penumpang, terutama di Eropa dan Jepang (kereta barang berkecepatan tinggi saat ini tidak dipertimbangkan). Misalnya, TGV Prancis memiliki kecepatan operasional sekitar 300 km / jam. Kereta penumpang berkecepatan tinggi membutuhkan jalur khusus tetapi juga dapat menggunakan jalur yang ada dengan kecepatan lebih rendah. Dalam banyak kasus, mengizinkan pemisahan antara lalu lintas penumpang kereta api yang melaju dengan kecepatan tinggi dan lalu lintas barang yang menggunakan jaringan kereta api konvensional. Efisiensi jaringan kereta api penumpang dan barang meningkat secara signifikan.

Karena kereta berkecepatan tinggi memerlukan beberapa waktu untuk berakselerasi dan melambat, jarak rata-rata antar stasiun telah meningkat secara substansial, melewati beberapa pusat yang kurang penting. Pada jarak rata-rata, mereka telah terbukti mampu bersaing secara efektif dengan transportasi udara dan berbagi moda transportasi. Strategi lainnya termasuk meningkatkan kecepatan layanan penumpang yang ada tanpa membangun koridor berkecepatan tinggi. Ini melibatkan peningkatan peralatan dan peningkatan infrastruktur di lokasi tertentu di sepanjang koridor. Manfaat menawarkan layanan kereta api penumpang di atas 120 km / jam dapat menjadi substansial untuk meningkatkan kualitas dan efisiensi layanan antar kota di daerah perkotaan dengan kepadatan tinggi.

Copyright © All rights reserved. | Newsphere by AF themes.