May 23, 2022

Transportation Issues Daily

Masalah transportasi di kota kota besar

Apa Tantangan Yang Dihadapi Oleh Transportasi Perkotaan di Global South?

9 min read

Apa Tantangan Yang Dihadapi Oleh Transportasi Perkotaan di Global South? – Ketika politisi dan ahli kebijakan di Inggris mulai membahas dan memperdebatkan pelonggaran penguncian secara bertahap yang diberlakukan di negara itu pada tanggal 23 Maret, serangkaian pertanyaan dan kekhawatiran telah disuarakan sebagai tanggapan terhadap tantangan dan kendala yang disajikan oleh transportasi perkotaan. sistem ‘social distancing’, terutama di London.

Apa Tantangan Yang Dihadapi Oleh Transportasi Perkotaan di Global South?

transportationissuesdaily – Wartawan BBC telah memikirkan tentang kemungkinan perlunya mengerahkan petugas polisi untuk membatasi dan menahan penumpang yang mengalir kembali ke stasiun bawah tanah ibu kota. Para pemimpin tiga serikat pekerja yang mewakili pekerja kereta api telah menulis surat kepada Perdana Menteri Boris Johnson memperingatkan bahwa peningkatan layanan kereta api akan membahayakan nyawa penumpang dan staf kereta api.

Baca Juga : 5 Moda Transportasi Yang Cocok Untuk Daerah Perkotaan

Sebagai CEO Bandara Heathrow, John Holland-Kaye, mengakui dalam sebuah wawancara baru-baru ini dengan Bloomberg TV, “jarak sosial tidak dapat bekerja dalam sistem transportasi apapun.” Memang, lusinan pengemudi bus London menjadi korban virus karena kontak dekat mereka yang fatal dengan penumpang, bahkan di bawah pembatasan mobilitas asli. Sementara itu di New York City, operasi kereta bawah tanah yang berkelanjutan – bahkan hanya 10% dari tingkat lalu lintas penumpang biasanya – telah menelan korban jiwa lebih dari seratus pekerja Metropolitan Transit Authority (MTA) sejak pecahnya pandemi.

Jika kekhawatiran tentang reorganisasi transportasi perkotaan untuk memenuhi tantangan COVID-19 di kota-kota kaya seperti London dan New York begitu serius, bagaimana dengan metropolis padat penduduk di Global South? Di kota-kota di Asia, Afrika, Amerika Latin, dan Timur Tengah, sistem transportasi perkotaan sudah berada di bawah tekanan yang cukup besar sebelum dimulainya pandemi global. Dengan investasi publik dalam infrastruktur transportasi perkotaan yang gagal mengikuti pertumbuhan demografis dan ekonomi selama beberapa dekade terakhir, jutaan penduduk dan pekerja perkotaan dan pinggiran kota telah menanggung biaya yang semakin tinggi – dalam bentuk uang, waktu, dan kesehatan – untuk perjalanan sehari-hari mereka dengan setiap melewati tahun. Dengan minoritas istimewa yang menyumbat jalan di mobil pribadi mereka yang ber-AC,

Pada awal tahun 2020, kehidupan sehari-hari di banyak kota di belahan dunia selatan melibatkan antrean panjang di stasiun dan terminal, kereta yang penuh sesak, bus, minibus, van, jip, dan kendaraan umum lainnya, dan kemacetan lalu lintas yang tak berkesudahan. Dengan latar belakang ini, bahaya kemacetan transportasi yang terus-menerus mengharuskan bentuk-bentuk penguncian atau karantina yang keras yang diberlakukan di banyak negara di Asia, Afrika, Amerika Latin, dan Timur Tengah selama bulan Maret dan April tahun ini. Maka timbul pertanyaan: jika minggu-minggu dan bulan-bulan mendatang akan terlihat pelonggaran pembatasan pergerakan di negara demi negara, bagaimana sistem transportasi perkotaan di Global South dapat direorganisasi dan direformasi untuk mencegahnya berfungsi sebagai inkubator dan sabuk transmisi yang efektif dan berbahaya bagi gelombang kedua virus corona?

Di sini kasus Metro Manila, wilayah ibu kota nasional Filipina, menjadi pelajaran, mengingat skala masalah dengan sistem transportasi kota dan upaya aktif para pendukung reformasi transportasi perkotaan untuk menghadirkan solusi kreatif. Di satu sisi, pada awal tahun 2020, kemacetan yang semakin parah telah menempatkan Metro Manila peringkat terburuk kedua dalam survei global kondisi lalu lintas di 416 kota di 57 negara dan menghasilkan perkiraan biaya untuk ekonomi Filipina yang diperkirakan tidak kurang dari PHP3,5. miliar (US$67 juta) per hari. Dengan penjualan mobil dan sepeda motor menempatkan ratusan ribu kendaraan pribadi baru di jalan setiap tahun selama dekade terakhir, dan pertumbuhan demografis dan ekonomi yang berkelanjutan yang mengarah ke perluasan perkotaan dan pinggiran kota yang intensif selama periode yang sama, apa yang disebut ‘carmageddon’ tidak dapat dihindari.

Sementara itu, sistem transit kereta api di atas tanah Metro Manila yang sangat terbatas telah berkembang dengan sangat lambat dan mengalami gangguan berulang pada layanannya. Dengan demikian komuter perkotaan dan pinggiran kota tetap bergantung pada pengemudi bus, minibus, van, dan jeepney yang terlalu banyak bekerja, dibayar rendah, bersaing untuk mendapatkan penumpang di tepi jalan – untuk membayar ‘batas’ (sewa harian) kepada orang yang menghindari risiko, kaya, dan sering terhubung secara politik. pemilik kendaraan – dan pinggir jalan untuk ruang di tengah banjir mobil dan sepeda motor yang semakin deras, sehingga menyebabkan kemacetan, bencana ekonomi, lingkungan, dan sosial buatan manusia – dan buatan pasar.

Di sisi lain, pada awal tahun 2020, kemacetan lalu lintas yang memburuk telah digabungkan dengan akumulasi kemarahan, energi intelektual, dan kemampuan pengorganisasian para komuter Metro Manila untuk memunculkan jaringan pendukung dan aktivis reformasi transportasi perkotaan yang semakin bersemangat yang menikmati audiensi pendukung yang terus bertambah. melalui media sosial dan b/vlogosphere.

Ahli transportasi perkotaan yang mapan seperti Dr Robie Siy telah bergabung dengan generasi muda perencana kota dan spesialis transportasi dalam pembentukan direktorat yang saling terkait dari kelompok advokasi reformasi transportasi, seperti Alt Mobility PH, Jaringan Mobilitas Inklusif, Komyut, Sakay.ph, dan Pindahkan Metro Manila. Dengan dukungan dari lembaga pembangunan luar negeri seperti The Asia Foundation, kelompok-kelompok ini telah terlibat dalam berbagai bentuk advokasi reformasi,

Selama beberapa tahun terakhir, para pendukung reformasi transportasi perkotaan ini telah mengembangkan konsensus yang jelas tentang cetak biru holistik untuk reorganisasi sistem transportasi Metro Manila untuk mendorong kemacetan lalu lintas dan meningkatkan kualitas hidup penduduk, pekerja, dan komuter di dan di sekitar ibu kota negara. Cetak biru tersebut tidak hanya mencakup dukungan untuk rencana resmi DOTr untuk perluasan transit kereta api di atas tanah dan kereta bawah tanah baru di seluruh Metro Manila, tetapi juga pengenalan sistem Bus Rapid Transit (BRT) baru sesuai dengan eksperimen sukses yang dilakukan di Seoul, Korea sebagai serta sejumlah kota di Amerika Selatan.

Proyek juga mencakup peningkatan regulasi bus, minibus, dan rute jeepney dan pergeseran ke sistem upah per jam dan dengan demikian merasionalkan insentif bagi pengemudi kendaraan umum. Akhirnya, cetak biru meluas ke ranah ‘mobilitas mikro’, dengan penyediaan jalur sepeda dan trotoar pejalan kaki untuk ‘mil pertama dan terakhir’ dari perjalanan perkotaan dan pinggiran kota. Dorongan keseluruhan dari cetak biru adalah untuk mempromosikan mobilitas orang bukan kendaraan dengan mengalihkan lalu lintas dari mobil pribadi menjadi sistem transportasi umum yang lebih terorganisir, efisien, adil, dan ramah lingkungan.

Sejak awal krisis COVID-19 di Filipina, para pendukung reformasi transportasi perkotaan ini telah bergeser ke gigi tinggi, menghasilkan cetak biru yang sama koheren dan meyakinkan untuk reorganisasi sistem transportasi Metro Manila dalam konteks krisis, dengan jangka pendek imperatif jangka panjang untuk melindungi kesehatan masyarakat melalui ‘jarak sosial’ konsisten dengan imperatif jangka panjang untuk mempromosikan mobilitas melalui reformasi sistemik. Melalui Koalisi #MoveAsOne yang baru dibentuk, cetak biru ini telah dipresentasikan kepada pejabat DOTr terkemuka, legislator kunci di kedua majelis Kongres, dan pembuat kebijakan utama lainnya dan masyarakat luas.

Dengan perubahan 16 Mei dari Enhanced Community Quarantine (ECQ) ke Modified Enhanced Community Quarantine (MECQ) yang tidak terlalu ketat, ratusan ribu pekerja mulai bergerak di sekitar Metro Manila, bersama dengan ratusan ribu penduduk lainnya yang melakukan perjalanan untuk mendapatkan obat-obatan, perawatan medis, dan kebutuhan lainnya, sehingga dimulainya kembali arus pergerakan skala besar di seluruh wilayah ibu kota negara setiap hari. Untuk mengatasi lonjakan lalu lintas yang tiba-tiba ini, para pendukung reformasi transportasi perkotaan yang berafiliasi dengan Koalisi #MoveAsOne merekomendasikan serangkaian tindakan untuk mengurangi bahaya gelombang kedua virus corona yang ditularkan melalui sistem transportasi wilayah ibu kota nasional.

Beberapa tindakan pencegahan yang direkomendasikan ternyata masuk akal dan lugas. Kereta api, bus, dan kendaraan angkutan umum lainnya harus beroperasi dengan kapasitas maksimum 50%, dengan jarak penumpang untuk menjaga jarak sosial. Masker harus diwajibkan bagi penumpang dan pengemudi, pemeriksaan suhu yang diperlukan sebelum naik, serta penghalang kedap air yang melindungi pengemudi dari infeksi oleh penumpang dan sebaliknya.

Kendaraan harus didesinfeksi setidaknya dua kali sehari, dengan depot transportasi dan kantor juga beroperasi di bawah prosedur yang sama ketatnya untuk menjaga tingkat kebersihan publik yang tinggi. Tindakan serupa juga direkomendasikan untuk taksi, layanan jaringan transportasi kendaraan (TNVS), dan ‘becak’ yang menyediakan ‘mil pertama dan terakhir’ dari perjalanan harian.

Tetapi rekomendasi Koalisi #MoveAsOne mencakup reorganisasi yang jauh lebih sistemik dari sistem transportasi perkotaan Metro Manila, sejalan dengan urgensi jangka pendek dari pandemi dan keharusan jangka panjang untuk mengurangi kemacetan lalu lintas di wilayah ibu kota nasional setelah semua pembatasan diberlakukan. gerakan diangkat. Di sini spesialis transportasi Koalisi #MoveAsOne sangat prihatin dengan kesulitan mengendalikan pasokan angkutan umum dan membatasi persaingan tepi jalan untuk penumpang, tekanan ekonomi pada pengemudi untuk membebani kendaraan, dan risiko penularan virus yang menyertai pembayaran tarif secara tunai. Dalam konteks ini, perubahan kebijakan utama berikut direkomendasikan:

Pergeseran seluruh angkutan umum berbasis jalan di wilayah ibu kota negara menjadi kendaraan yang dioperasikan oleh pemerintah sebagai layanan publik, baik pada trayek utama yang dikontrak oleh DOTr maupun trayek pengumpan yang dikontrak oleh pemerintah daerah; Naik bus dan jeepney gratis hingga sistem pengumpulan ongkos tanpa uang tunai dibuat; Jaringan ‘jalan aman’ ditutup untuk lalu lintas kendaraan, trotoar ditingkatkan dan diperlebar untuk pejalan kaki, dan jalur sepeda yang dilindungi dibuat untuk pengendara sepeda.

Rekomendasi tersebut untuk penyediaan investasi dan infrastruktur pemerintah untuk transportasi umum di seluruh Metro Manila sepenuhnya sejalan dengan visi holistik para pendukung reformasi transportasi perkotaan tentang sistem transportasi yang lebih efisien, adil, dan ramah lingkungan untuk wilayah ibu kota nasional selama beberapa tahun ke depan.

Sayangnya, banyak hambatan politik menghalangi adopsi rekomendasi ini oleh pemerintah Filipina, setidaknya langkah-langkah yang lebih ambisius – dan mahal – yang membutuhkan investasi publik dalam sistem transportasi Metro Manila. Di sini para komentator sering menyinggung penerimaan yang terbatas terhadap rencana semacam itu yang ditunjukkan oleh Sekretaris DOTr Arthur Tugade, sebuah sikap yang biasanya dikaitkan dengan sikap angkuh dan cepat marah yang dilaporkannya dalam menghadapi saran kebijakan yang disodorkan dari luar lingkaran penasihat pribadinya sendiri. Tetapi hambatan mendasar untuk reorganisasi sistem transportasi umum Metro Manila jauh lebih struktural dan sistemik, dan mereka tetap keras kepala bahkan dalam menghadapi krisis yang sedang berlangsung.

Di satu sisi, pengaturan kelembagaan dan sumber daya untuk pengawasan pemerintah, dan investasi di, sistem transportasi wilayah ibukota nasional sangat tidak memadai untuk tujuan pelaksanaan reformasi sistemik. Dinas Perhubungan (DOTr) sendiri memiliki plantilla yang sangat terbatas dan sedikit memori atau kapasitas kelembagaan, dengan ketergantungan yang nyata pada kontraktor dan konsultan jangka pendek. Selain itu, DOTr berbagi wewenang atas sistem transportasi Metro Manila dengan seperangkat badan tambahan atau terlampir, yang banyak di antaranya memiliki hak prerogatif formal dan hubungan pribadi/politik yang melemahkan pengawasan efektif oleh Sekretaris DOTr.

Badan Pengatur dan Waralaba Transportasi Darat (LTFRB), misalnya, dijalankan oleh rekan dekat Presiden Duterte dari kampung halaman mereka di Kota Davao, sedangkan Kantor Transportasi Darat (LTO) yang terpisah diawasi oleh mantan Direktur Jenderal. Kepolisian Nasional Filipina (PNP), dan Light Rail Transit Authority (LRTA) dipimpin oleh mantan kepala Intelijen PNP yang pernah dihukum karena perannya dalam serangkaian penculikan pada 1990-an. Pada saat yang sama, tujuh belas walikota terpilih dari kota-kota konstituen (dan satu kotamadya) Metro Manila – dan Otoritas Pengembangan Metro Manila (MMDA) – terlibat dalam penegakan lalu lintas dan bentuk-bentuk peraturan transportasi lainnya yang tumpang tindih dan bertentangan dengan kekuasaan. dan hak prerogatif DOTr dan instansinya.

Di sisi lain, kepentingan bisnis swasta yang menguasai sistem transportasi Metro Manila diadu dengan agenda reformasi holistik. Sekelompok kecil konglomerat yang terdiversifikasi memiliki kepentingan pribadi dalam penjualan mobil (dan jalan tol swasta) yang telah membanjiri jalan raya di wilayah ibu kota nasional dengan mobil pribadi, dan mereka juga mengendalikan ekspansi yang lambat dan selektif dari sistem kereta api terbatas sejalan dengan kepentingan real-estate dan ritel mereka di seluruh kota metropolitan dan pedalamannya. Kartel perusahaan bus yang lebih besar dan lebih longgar tetap peduli untuk melindungi waralaba yang menguntungkan dan untuk melestarikan sistem ‘batas’ yang meninggalkan risiko keuangan – dan sekarang fisik – dengan pengemudi bus dan pengumpul tiket, sambil memastikan ‘sewa’ harian yang stabil untuk armada mereka kendaraan.

Secara keseluruhan, tantangan untuk menata ulang sistem transportasi perkotaan di kota-kota padat penduduk di Selatan Global seperti Metro Manila tidak hanya bersifat teknis tetapi juga politis. Masalah meningkatnya kemacetan lalu lintas perkotaan di kota-kota seperti Metro Manila pada tahun-tahun sebelum terjadinya pandemi global COVID-19 muncul sebagai akibat dari kebijakan pemerintah yang secara sistematis mengutamakan mobil pribadi dan serangkaian kepentingan istimewa yang diorganisir di sekitar produksi, penjualan mobil. , dan kepemilikan atas barang yang lebih besar yang diwakili oleh transportasi umum melalui sistem bus dan kereta api terintegrasi dan berbagai bentuk mobilitas mikro non-kendaraan.

Kepadatan bus, minibus, van, jeepney, dan kendaraan umum lainnya telah mencerminkan kondisi ini serta insentif ekonomi mikro yang dikenakan oleh kartelisasi dan korupsi pada pengemudi dan pemungut biaya yang terlalu banyak bekerja dan dibayar rendah. Prakondisi yang mendasari ini sekarang mengancam untuk memungkinkan transmisi gelombang kedua virus di antara jutaan komuter biasa melalui sirkuit sistem transportasi perkotaan yang secara berbahaya tersumbat oleh orang-orang yang memiliki hak istimewa dan dilindungi beberapa ‘jarak sosial’ di jalan-jalan di tempat pribadi mereka. Dengan demikian, para pendukung reformasi transportasi di kota-kota di Asia, Afrika, Amerika Latin, dan Timur Tengah membutuhkan dukungan kuat dari konstituen lokal, pemimpin pemerintah, serta lembaga pembangunan luar negeri dan lembaga keuangan internasional,

Copyright © All rights reserved. | Newsphere by AF themes.