May 23, 2022

Transportation Issues Daily

Masalah transportasi di kota kota besar

5 Langkah Bermanfaat untuk Mengatasi Masalah Transportasi Perkotaan

7 min read

5 Langkah Bermanfaat untuk Mengatasi Masalah Transportasi Perkotaan – Tidak ada solusi siap pakai yang dapat diterima secara universal untuk masalah transportasi perkotaan. Para perencana, insinyur, ekonom, dan teknolog transportasi masing-masing memiliki pandangan mereka sendiri, yang bila digabungkan, selalu menghasilkan strategi yang bisa diterapkan.

5 Langkah Bermanfaat untuk Mengatasi Masalah Transportasi Perkotaan

 

 

transportationissuesdaily – Apapun kebijakan yang dikembangkan harus dipertimbangkan terlebih dahulu, mengingat waktu yang dibutuhkan untuk mengimplementasikannya dan kedua, semua kebijakan perlu dinilai dari segi biayanya.

Baca Juga : Tantangan Angkutan Umum: Konsekuensi dan Kemungkinan Alternatif Pandemi Covid-19

Langkah-langkah umum berikut dapat membantu dalam memecahkan masalah transportasi perkotaan:

1. Pengembangan Kapasitas Jalan Tambahan:

Salah satu metode yang paling umum diadopsi untuk memerangi kemacetan jalan di kota-kota menengah dan kecil atau di distrik-distrik pusat yang lebih besar adalah pembangunan jalan pintas untuk mengalihkan lalu lintas. Praktek ini telah diikuti di seluruh dunia termasuk India. Para perencana abad pertengahan kedua puluh melihat pembangunan kapasitas jalan tambahan dalam bentuk jalan raya baru atau yang ditingkatkan sebagai solusi yang dapat diterima untuk kemacetan di kota-kota besar dan kota-kota besar.

Sejak studi transportasi perintis tahun 1950-an dan 1960-an dilakukan di wilayah metropolitan AS, di mana kebutuhan masyarakat yang didominasi otomatis dipandang sebagai yang terpenting, penyediaan kapasitas jalan tambahan diterima selama beberapa dekade sebagai solusi paling efektif. kemacetan, dan jalan raya perkotaan dibangun di kota-kota besar seperti Chicago, San Francisco dan Los Angeles.

Perencana transportasi Eropa Barat memasukkan banyak konsep rekanan Amerika mereka ke dalam program mereka sendiri dan jalan raya perkotaan ditampilkan dalam banyak skema yang lebih besar (Muller, 1995). Namun, segera menjadi jelas bahwa lalu lintas yang dihasilkan di jalan-jalan baru ini dengan cepat mengurangi keuntungan awal.

Pembangunan jaringan jalan raya perkotaan dengan persimpangan aksesnya membutuhkan lahan yang luas dan pembongkaran yang tak terhindarkan dari traktat perumahan dan properti komersial. Pada 1970-an, para perencana dan pembuat kebijakan mulai menerima bahwa investasi di jalan raya baru yang didedikasikan untuk pergerakan lalu lintas motor yang cepat belum tentu merupakan solusi paling efektif untuk masalah transportasi perkotaan.

2. Tindakan Manajemen Lalu Lintas:

Pembebasan sementara dan sebagian dari kemacetan lalu lintas jalan dapat diperoleh dari pengenalan skema manajemen lalu lintas, yang melibatkan reorganisasi arus lalu lintas dan arah tanpa perubahan struktural besar pada pola jalan yang ada. Di antara perangkat yang paling banyak digunakan adalah perluasan sistem satu arah, pentahapan kontrol lampu lalu lintas untuk memperhitungkan variasi lalu lintas, dan pembatasan parkir dan pemuatan kendaraan di jalan utama.

Pada jalan raya multi-jalur yang membawa lalu lintas komuter dalam jumlah besar, lajur tertentu dapat dialokasikan untuk kendaraan yang masuk di pagi hari dan untuk lalu lintas yang keluar di sore hari, menghasilkan efek arus pasang surut. Eksperimen terbaru menggunakan teknologi informasi didasarkan pada sistem jalan raya kendaraan cerdas (intelligent vehicle highway system/IVHS), dengan kontrol terkomputerisasi dari lampu lalu lintas dan pintu masuk ke jalan raya, saran kepada pengemudi rute alternatif untuk menghindari kemacetan, dan informasi tentang cuaca dan kondisi jalan umum.

IVHS dapat dihubungkan dengan sistem kontrol kendaraan canggih, memanfaatkan komputer di dalam mobil untuk menghilangkan kesalahan pengemudi dan mengontrol pengereman dan kemudi otomatis saat kecelakaan sudah dekat. Manajemen lalu lintas telah diterapkan secara luas di daerah pemukiman perkotaan, di mana jumlah kendaraan yang berlebihan menghasilkan kebisingan, getaran, polusi dan, di atas semua itu, risiko kecelakaan, terutama bagi kaum muda.

‘Penenangan lalu lintas’ telah diperkenalkan ke banyak kota di Eropa dan bertujuan untuk menciptakan lingkungan di mana mobil diizinkan tetapi di mana pejalan kaki memiliki prioritas untuk bergerak. Variasi lebar jalan yang direncanakan dengan hati-hati, pembatasan parkir dan perangkat kontrol kecepatan seperti landai digabungkan untuk mengamankan keseimbangan yang aman dan dapat diterima antara mobil dan pejalan kaki.

3. Penggunaan Layanan Bus yang Efektif :

Banyak proposal perencanaan transportasi ditujukan secara khusus untuk meningkatkan kecepatan dan keandalan jadwal layanan bus, dan banyak kota di Eropa telah memperkenalkan rencana prioritas bus dalam upaya meningkatkan daya tarik transportasi umum. Jalur khusus bus, dengan atau berlawanan dengan arah arus lalu lintas, ditetapkan di jalan yang sangat padat untuk menghemat waktu, meskipun penghematan tersebut nantinya dapat dikurangi ketika bus memasuki area dalam kota di mana jalur prioritas di persimpangan dan jalan tertentu mungkin dibatasi untuk bus saja, terutama di zona perbelanjaan pejalan kaki.

Di mana kota-kota yang sepenuhnya baru direncanakan, ada peluang untuk menggabungkan jaringan bus terpisah dalam sistem jalan perkotaan, memungkinkan bus beroperasi bebas dari kemacetan. Di Inggris Raya, Runcorn New Town, yang dibangun sebagai pusat tumpahan air untuk konurbasi Merseyside, dilengkapi dengan busway lingkar ganda yang menghubungkan pusat perbelanjaan, kawasan industri, dan kawasan perumahan.

Sekitar 90 persen dari populasi kota berada dalam jarak lima menit berjalan kaki dari busway dan biaya operasional 33 persen lebih rendah daripada bus di jalan konvensional. Meskipun sistem ini tidak digunakan sejauh yang dibayangkan, sistem ini berhasil menggambarkan bagaimana transportasi umum dapat diintegrasikan dengan pembangunan perkotaan. Jalan khusus bus juga dapat disesuaikan dengan sistem panduan kendaraan, di mana bus tidak dikemudikan tetapi dikendalikan oleh roda lateral, dengan dimulainya kembali kontrol konvensional ketika jaringan jalan umum dibuka kembali.

Sistem seperti itu telah diadopsi di Adelaide dan eksperimen telah dilakukan di banyak kota lain (Adelaide Transit Authority, 1988). Bus juga dapat diberikan keuntungan lebih lanjut di pusat kota di mana kompleks ritel dan transportasi utama sedang dibangun kembali. Pembangunan pusat perbelanjaan dan kawasan yang tertutup dapat menggabungkan fasilitas bus untuk pembeli, dan rekonstruksi stasiun kereta api juga dapat memungkinkan layanan bus untuk diintegrasikan lebih dekat dengan fasilitas kereta api.

Sistem ‘park-and-ride’, yang sekarang diadopsi oleh banyak kota di Eropa, memungkinkan jumlah mobil yang memasuki pusat kota berkurang, terutama pada periode puncak belanja akhir pekan. Parkir mobil besar, baik sementara atau permanen sesuai kebutuhan, di pinggiran kota dihubungkan dengan bus dengan pusat kota, dengan biaya yang umumnya lebih rendah daripada biaya parkir di area pusat.

Keuntungan bus dibandingkan mobil sebagai angkutan yang efisien dijamin, dan biaya penyediaan tempat parkir di pinggiran jauh lebih sedikit daripada di zona dalam kota. Komuter kereta api juga dapat dilayani dengan cara yang sama dengan penyediaan tempat parkir mobil berkapasitas besar yang berdekatan dengan stasiun pinggiran kota.

Banyak kota telah ‘berusaha menarik penumpang kembali ke transportasi bus dengan meningkatkan fleksibilitas dan tingkat respon terhadap permintaan pasar. Di daerah pinggiran kota, sistem dial-a-ride telah berhasil sebagian, dengan calon penumpang memesan kursi melalui telepon dalam area operasi yang ditentukan.

Kendaraan semacam itu biasanya melayani area perumahan di sekitar pusat perbelanjaan distrik dan kapasitasnya terbatas, sehingga paling cocok untuk beroperasi dalam kondisi permintaan rendah atau di luar jam sibuk. Tarifnya lebih tinggi daripada bus konvensional karena fasilitas kontrol dan pemesanan kendaraan memerlukan pembiayaan.

Eksperimen juga telah dilakukan dengan bus berkapasitas kecil yang dapat dihentikan dan dinaiki dengan cara yang sama seperti taksi dan yang dapat merundingkan pola jalan kompleks perumahan dengan lebih mudah daripada bus yang lebih besar. Namun, dengan diperkenalkannya minibus terjadwal secara luas, masalah kelebihan muatan telah berkurang.

4. Batasan Parkir :

Seperti yang telah kita lihat, tidak mungkin menyediakan ruang yang cukup untuk semua orang yang mungkin ingin mengemudi dan parkir di area pusat kota-kota besar. Parkir dengan demikian harus dibatasi dan ini biasanya dilakukan dengan melarang parkir sepanjang hari oleh para komuter atau membuatnya menjadi sangat mahal. Pembatasan tidak terlalu ketat – di luar jam sibuk, sehingga pembeli dan pengunjung jangka pendek lainnya yang menguntungkan ekonomi pusat tidak terhalang. Pengaturan terpisah harus dibuat untuk penduduk lokal, mungkin melalui izin atau parkir yang dipesan.

Otoritas kota dengan demikian dapat mengontrol tempat parkir mobil umum, tetapi banyak ruang lain dimiliki secara pribadi oleh bisnis dan disediakan untuk karyawan tertentu. Efek dari hal ini adalah untuk melanggengkan perjalanan ke tempat kerja dengan mobil. Penyediaan ruang tersebut di masa depan dapat dibatasi melalui izin perencanaan untuk pembangunan baru, seperti yang dilakukan di London, tetapi pengendalian penggunaan ruang pribadi yang ada menimbulkan masalah hak dan kebebasan yang problematis yang enggan dihadapi oleh banyak negara.

Secara keseluruhan, pembatasan parkir memiliki keunggulan karena mudah diatur, fleksibel dalam penerapannya, dan mudah dipahami oleh masyarakat. Tumit Achilles mereka adalah penegakan, karena pengendara mahir parkir di mana dan kapan mereka tidak boleh dan menghindari denda begitu ketahuan.

Denda di banyak kota sangat rendah sehingga tertangkap sekali atau dua kali seminggu lebih murah daripada membayar biaya parkir. Memang, di London pada tahun 1982, sebuah survei menunjukkan bahwa jumlah parker ilegal melebihi jumlah yang legal dan hanya 60 persen dari denda yang pernah dibayarkan. Kontrol parkir harus ketat dan ditegakkan jika ingin memberikan kontribusi signifikan untuk mengurangi kemacetan di kota.

5. Mempromosikan Sepeda :

Manfaat bersepeda sudah lama diketahui. Sepeda murah untuk dibeli dan dijalankan dan di daerah perkotaan sering kali merupakan mode door-to-door tercepat. Ini adalah bentuk transportasi yang ramah, tidak bersuara, tidak berpolusi, hemat energi dan ruang dan tidak mengancam sebagian besar pengguna jalan lainnya. Sebuah kota pro-sepeda akan mempromosikan kebugaran di kalangan pengendara sepeda dan kesehatan di kalangan non-pesepeda. Bersepeda dengan demikian merupakan cara memberikan mobilitas, yang murah bagi individu dan masyarakat.

Pendukung Manajemen Lalu Lintas Lingkungan (Environmental Traffic Management – ETM) sering melirik Belanda, di mana perencanaan siklus diatur dalam konteks perencanaan nasional untuk keberlanjutan. Sepeda Rencana Induk, yang bertujuan untuk meningkatkan kilometer sepeda setidaknya 30 persen antara 1986 dan 2010, tidak hanya menangani masalah tradisional infrastruktur sepeda dan keselamatan jalan, tetapi juga menangani masalah mobilitas dan pilihan moda; bagaimana mendorong pelaku usaha untuk meningkatkan peran sepeda dalam perjalanan pulang pergi; mengurangi pencurian sepeda dan meningkatkan kuantitas dan kualitas parkir; meningkatkan kombinasi bersepeda dan angkutan umum; dan mempromosikan pertimbangan sepeda di antara para pengambil keputusan yang berpengaruh. Langkah-langkah ‘tarik’ ini adalah bagian dari strategi transportasi nasional untuk mencegah penggunaan mobil,

Copyright © All rights reserved. | Newsphere by AF themes.